Vuokrattavat sähköpotkulaudat, kaupunkipyörät ja muut kevyet liikkumispalvelut ovat vakiintuneet pysyväksi osaksi kaupunkiliikennettä eri puolilla Suomea ja muuta maailmaa. Aalto-yliopiston ja Antwerpenin yliopiston laaja kansainvälinen tutkimus osoittaa, että niin sanottu mikroliikkuminen on siirtynyt kokeiluista osaksi kaupunkien arkea.
Tutkimuksessa kartoitettiin mikroliikkumisen tilaa maailmanlaajuisesti ensimmäistä kertaa näin laajasti. Aineisto kattaa palveluita 52 maasta Euroopasta Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan sekä muun muassa Japanista, Saudi-Arabiasta ja Uudesta-Seelannista.
Aalto-yliopiston liikennetekniikan professori Miloš N. Mladenovićin mukaan kyse ei ole enää marginaalisesta ilmiöstä.
”Mikroliikkumisesta on tullut kiinteä osa kaupunkien liikennettä ympäri maailmaa. Tämä näkyy sekä ajoneuvojen ja palveluoperaattoreiden kirjon kasvuna että esimerkiksi erilaisten pysäköintimallien ja hinnoittelutapojen monipuolisuutena”, Mladenović sanoo.
Mikroliikkumisella tarkoitetaan kevyitä, yleensä lyhyille matkoille tarkoitettuja kulkumuotoja, kuten polkupyöriä, sähköpyöriä, sähköpotkulautoja ja muita pieniä ajoneuvoja. Suomessa sähköpotkulautojen vuokrauspalvelut tulivat markkinoille vuonna 2019, kun taas ensimmäinen kaupunkipyöräpalvelu käynnistettiin Helsingissä jo vuonna 2000 ja uudelleen vuonna 2016.
Tutkijoiden mukaan palvelut monipuolistuvat sekä teknologian että liiketoimintamallien osalta. Polkupyörien ja sähköpotkulautojen rinnalle on tullut esimerkiksi tavarapyöriä ja sähkömopoja. Operaattoreissa on pieniä paikallisia yrityksiä, kansallisiin rautatieyhtiöihin kytkeytyviä palveluja sekä suuria monikansallisia toimijoita.
Pohjoismaissa kehitys näkyy eri tavoin. Aalto-yliopiston väitöskirjatutkija Merja Kajavan mukaan Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa sähköpotkulautoja on tarjolla eniten, kun taas Tanska nojaa enemmän kaupunkipyöriin.
Yksi mikroliikkumisen näkyvimmistä kiistakysymyksistä on pysäköinti. Vapaasti jalkakäytäville jätetyt sähköpotkulaudat ovat herättäneet kritiikkiä monissa kaupungeissa, koska ne voivat tukkia kulkuväyliä, sisäänkäyntejä ja aiheuttaa ongelmia erityisesti liikuntarajoitteisille.
Tutkimuksen mukaan vapaa pysäköinti on edelleen yleisin malli maailmanlaajuisesti, mutta sen asema on heikkenemässä. Tällä hetkellä 38 prosenttia mikroliikkumisen palveluista toimii vapaalla pysäköinnillä. Noin 30 prosenttia hyödyntää virtuaaliasemia eli GPS:n avulla määriteltyjä pysäköintialueita, joille ajoneuvo on jätettävä ilman fyysisiä telakoita.
”Tällaiset ‘drop zone’ -alueet ovat huomattavasti tehokkaampi tapa hallita ajoneuvojen pysäköintiä kuin täysin vapaa pysäköinti. Tutkimuksemme osoittaa, että virtuaaliasemat yleistyvät erityisesti suurissa eurooppalaisissa kaupungeissa”, Kajava kertoo.
Pohjoismaista Norja on ollut virtuaalipysäköinnin edelläkävijä. Noin 59 prosenttia Norjan mikroliikkumisen palveluista käyttää virtuaalipysäköintiä. Suomessa ja Ruotsissa osuus on lähellä 50 prosenttia.
Tutkijat katsovat, että kaupunkien ja valtion ei tulisi suhtautua mikroliikkumiseen väliaikaisena trendinä, vaan sitä pitäisi ohjata aktiivisesti. Tämä tarkoittaisi selkeitä pysäköinti- ja turvallisuussääntöjä, operaattoreiden velvoittamista avaamaan dataansa sekä mikroliikkumisen kytkemistä pitkäjänteiseen liikenne- ja katusuunnitteluun.
Mladenovićin mukaan suomalaiskaupunkien kannattaa samalla tarkastella kriittisesti sitä, palveleeko katuympäristö yhä ensisijaisesti autoliikennettä vai tukevatko ratkaisut myös kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikenteen jatkeena toimivia kevyitä kulkumuotoja.
”Monet kadut Suomessa ovat muutenkin tulossa peruskorjausikään, joten tämä on erityisen ajankohtaista juuri nyt. Mikroliikkuminen sopii erinomaisesti lyhyisiin matkoihin ja joukkoliikenteen jatkeeksi, ja sen avulla voidaan vähentää päästöjä ja parantaa elämänlaatua”, hän sanoo.
Suomessa mikroliikkumista koskevaa sääntelyä on jo uudistettu. Vuonna 2025 säädetyn lain myötä kunnat voivat myöntää lupia mikroliikkumisen operaattoreille ja ohjata palveluiden kehitystä aiempaa paremmin. Tutkijat pitävät muutosta tervetulleena, mutta huomauttavat, että käytännön tasolla paljon on vielä ratkaisematta.
Mladenovićin mukaan Suomeen tarvitaan yhtenäisiä perusvaatimuksia esimerkiksi pysäköintiin ja nopeusrajoituksiin. Lisäksi uusien lupakäytäntöjen vaikutuksia pitäisi arvioida järjestelmällisesti.
Hänen mukaansa aiemmassa, vuonna 2024 julkaistussa tutkimuksessa havaittiin myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen Helsingin sähköpotkulautarajoitusten jälkeen. Vastaava arviointi olisi tutkijoiden mielestä tarpeen myös uuden lainsäädännön käyttöönoton jälkeen.
”Koska mikroliikkuminen on tullut jäädäkseen, kunnat eivät voi enää vain jäädä odottamaan ja katsomaan, mitä tapahtuu. Jos suomalaiset kaupungit ja valtion viranomaiset tekevät yhteistyötä kehityksen ohjaamiseksi, mikroliikkuminen voi olla voimakas työkalu kohti puhtaampia, turvallisempia ja elinvoimaisempia kaupunkeja”, Mladenović sanoo.
