Suomen, EU:n, Yhdysvaltain ja Venäjän polttoainehinnat — Vertailu

Euroopan energiakriisi on nyt kiihdytysvaihteella.

Iranin ja Ukrainan sotien seurauksena globaali polttoainemarkkina on tiukilla, ja dieselin hinta Yhdysvalloissa on noussut historiallisen korkealle, yli 6,20 dollariin gallonalta. Senaatin enemmistöjohtaja John Thune totesi olevansa ”avoin tutkimaan” vientikieltoa yhtenä keinona laskea kotimaan hintoja. Myös presidentti Donald Trumpin hallinnon on raportoitu punnitsevan vientirajoituksia ennen marraskuun välivaaleja.

Vertaillaan

Polttoaineiden hinnat ovat nousseet voimakkaasti kaikilla kolmella alueella vuoden 2026 aikana Lähi-idän kärjistyneen kriisin, Hormuzinsalmen sekä Bab al-Mandabin sulkutilan ja Ukrainan drooni-iskujen seurauksena.

Vertailu polttoaineiden eli bensiini ja diesel keskiarvoistettuna, yleisimmät laatuluokat huomioiden, hintakehityksestä euroina per litra on silmiä avaava. Lähtöhinnat kuvastavat tilannetta noin vuotta aiemmin, vuoden 2025 puolivälissä/loppupuolella ja ennen vuoden 2026 suuria energiasokkeja. Nykyhinnat vastaavat syyskuun 2026 markkinatilannetta.

Venäjän lähtöhinta on ollut selvästi halvin matalamman verotuksen ja oman tuotannon vuoksi. Maan polttoaineinflaatio on kuitenkin loikannut noin 20 prosenttiin. Syynä tähän ovat Ukrainan jatkuvat drooni-iskut, jotka ovat lamauttaneet noin viidesosan Venäjän jalostamokapasiteetista aiheuttaen vakavaa alueellista polttoainepulaa. Se ei silti Venäjää tuhoa.

Euroopassa lähtötaso oli korkeiden verojen vuoksi suurin. Vuoden 2026 aikana dieselin hinta on kivunnut EU:n keskiarvossa jo yli 2 euron, ja yksittäisissä maissa — kuten Saksassa ja Suomessa — on mitattu jopa 2,45 euron litrahintoja. Vuotuinen polttoaineinflaatio on vaihdellut kuukaudesta riippuen 14 % ja liki 30 % välillä.

Yhdysvalloissa raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan nousu yli 100 dollariin tynnyriltä on nostanut pumppuhintoja merkittävästi, ja erityisesti dieselin hinnan nousu on herättänyt poliittista keskustelua vientikielloista kotimaisen tarjonnan turvaamiseksi.

Suomi Euroopan kalleimpia maita

Suomessa polttoaineiden hinnoista valtaosa on veroja, ja maamme kuuluu bensiinin ja dieselin verotuksessa koko Euroopan unionin kärkeen.

Tilastokeskuksen viralliset koko maan keskihinnat elo-syyskuussa 2026 ovat pyörineet 95-oktaanisella noin 2,09–2,32 eurossa ja 98-oktaanisella sekä dieselillä reilusti 2,20–2,50 euron välimaastossa.

Bensiinin hinta on noussut Suomessa vuodessa noin 23,7 %. Nousu johtuu osittain globaalista raakaöljyn hinnannoususta, jota Lähi-idän kriisi on vauhdittanut. Suomi on tällä hetkellä EU-maiden vertailussa bensiinin hinnassa sijoilla 24–25 eli kolmanneksi kallein ja dieselissä peräti EU:n kallein maa.

Miten hinta Suomessa muodostuu?

Suomessa polttoaineen hinnasta noin 60–65 % on puhtaasti veroja. Kun tankkaat litran bensiiniä hintaan 2,43 €, veroja siitä on noin 1,45–1,58 euroa. Loput, noin 35–40 % hinnasta eli alle euro, kattaa raakaöljyn maailmanmarkkinahinnan, jalostamisen, kuljetukset, jakeluvelvoitteen ja huoltamon katteen.

Suomalainen maksaa kiinteän valmisteveron eli polttoaineveron ja sen päälle tupla-arvonlisäveron. Suomessa arvonlisävero lasketaan tuotteen ja katteiden lisäksi myös kiinteän polttoaineveron päälle. Maksat siis veroa verosta. Kun polttoaineen hinta nousee, myös ALV:n osuus euroissa kasvaa automaattisesti.

Naapurimaissa, kuten Ruotsissa, poliittiset päätökset polttoaineverojen ja jakeluvelvoitteiden reiluista kevennyksistä ovat johtaneet siihen, että bensiini on siellä tällä hetkellä jopa 60 senttiä halvempaa litralta kuin Suomessa.

Kustannusinflaatio ja negatiivinen kierre

Polttoaineen hinta ei ole vain yksittäisen autoilijan ongelma, vaan se toimii kustannusruoskana koko taloudelle, koska lähes kaikki mitä syömme, kulutamme tai käytämme, liikkuu pyörillä.

Suomalainen maatalous on erittäin energiavaltaista. Traktorit ja puimurit kuluttavat suuria määriä löpöä, ja lisäksi lannoitteiden valmistus on suoraan sidoksissa energian hintaan. Koska maatalouden tuottajahinnat ovat usein kiinteitä pitkillä sopimuksilla, viljelijät eivät pysty siirtämään kohonneita kustannuksia suoraan eteenpäin. Tämä ajaa tiloja maksuvalmiuskriisiin. Kun kustannukset lopulta vyöryvät kaupan hintoihin, ruuan hinta nousee ruokakaupassa.

Suomi on myös pitkien etäisyyksien maa, jossa tavaraliikenne on vahvasti maanteiden varassa. Kun rekkalasti maitoa tai rakennustarvikkeita liikkuu halki Suomen, dieselin hinnan nousu lisätään rahtihintoihin niin sanottuna polttoainelisänä. Tämä nostaa välittömästi kaikkien kulutustavaroiden, postipakettien ja teollisuuden raaka-aineiden hintoja.

Bussiyhtiöt ja kaupunkien joukkoliikennetoimistot painivat samojen diesel-laskujen kanssa. Koska kunnat ja valtio ovat jo valmiiksi säästökuurilla, kohonneet kulut siirretään suoraan kuluttajille lippujen hintojen korotuksina. Samaan aikaan oman auton käyttöön pakotetut työmatkalaiset – erityisesti maaseudulla ja seutukunnilla, joissa julkista liikennettä ei ole – maksavat työssäkäynnistä kymeniä, jopa satoja euroja enemmän kuukaudessa.

Sivuhuomautus: Suomen tiestön kurja kunto lisää polttoaineen kulutusta. Vierintävastus eli tien pinnan ja renkaan välinen kitka aiheuttaa sen, että karmeassa kunnossa olevalla tiellä auton moottori joutuu tekemään enemmän töitä pitääkseen yllä saman nopeuden kuin uudemmalla, tasaisemmalla asfaltilla. Huonokuntoinen tai urautunut tienpinta voi nostaa ajoneuvon polttoaineen kulutusta jopa 5–10 % normaaliin verrattuna; 2,43 euron litrahinnalla vaikutus on 10-25 senttiä per litra.

Autoalan tiedotuskeskuksen ja Väyläviraston antamien tietojen mukaan valtio kerää suomalaisilta autoilijoilta polttoaineveroina, autoveroina, ajoneuvoveroina sekä polttoaineen ja autokaupan arvonlisäveroina noin 7–8 miljardia euroa joka vuosi. Valtion budjetista perusväylänpitoon ja teiden korjaamiseen palautetaan vain noin 1–1,5 miljardia euroa vuodessa, ja tästäkin osa menee rata- ja vesiverkkoon.

Väyläviraston mukaan Suomen teiden korjausvelka on paisunut jo noin 2,7 miljardiin euroon. Väyläviraston päällystysrahoitus on puolittumassa vuosina 2027–2029 vain noin 160 miljoonaan euroon vuodessa.

Vääjäämätön seuraus: ostovoiman romahdus

Kustannukset nousevat mutta palkat pysyvät ennallaan. Reaaliansiot ja sitä kautta ostovoima laskee, rajusti.

Kun pakolliset menot — asuminen, ruoka, energia ja liikkuminen — vievät leijonanosan tuloista, ihmisille ei jää rahaa muuhun kulutukseen. Tämä puolestaan iskee palvelualoihin, erikoiskauppaan ja kotimaiseen kysyntään, mikä hidastaa koko talouskasvua. Tilanne on muutoinkin jo pitkään ollut se, että kaupungeissa ihmiset asuvat palvelujen ääressä mutta heillä ei ole varaa käyttää palveluita, koska eläminen kaupungissa maksaa niin paljon. Yrittäjillä ei ole varaa yrittää, koska yrittämisen kiinteät kustannukset vievät tuloista niin paljon, että sillä ei useinkaan elä — ja pk-yrittäjinä he ovat tukimuotojen ulkopuolella.

Suomessa auto ei ole useimmille luksusta vaan pakollinen työväline. Kun julkista liikennettä ei ole ja välimatkat ovat pitkiä, polttoainevero on käytännössä vero työnteosta ja arjen pyörittämisestä.

Mikäli aiemmista vaalikausista on mitään oppiminen, poliitikot tulevat ratkomaan tätäkin itse aiheuttamaansa ongelmaa keksimällä uusia maksuja. ”Mustat laatikot”, kilometrivero ja autoilijoiden satelliittiseuranta maksavat rakennettaessa miljardeja, huoltokuluista puhumattakaan.

Tästä seuraa, että jos jokaisesta ajetusta kilometristä joutuu maksamaan erillistä veroa, se toimii suorana rangaistuksena niille, jotka asuvat alueilla, joilla ei ole julkista liikennettä.

Tämä pakottaisi ihmiset muuttamaan entistä tiiviimmin muutamaan suureen kaupunkiin, mikä autioittaa maaseutua ja seutukuntia (muistellaan tässä yhteydessä puolueiden kytköksiä ay-liikkeeseen, ”kiinteistökehittäjiin” ja rakennusalan liikkeisiin, erinäisiin asuntosäätiöihin, asuntosijoitusyhtiöihin ja maahanmuuttajien asutustoimintaan).

Kun ihmiset pakotetaan kaupunkeihin, asuntojen hinnat ja vuokrat nousevat. Valtio maksaa vuosittain miljardeja euroja asumistukia, jotka valuvat suoraan suurten kaupunkien vuokra-asuntoihin – ja sieltä osinkoina takaisin näille poliittisesti kytkeytyneille taustayhteisöille. Kyseessä on veronmaksajien rahoittama ikiliikkuja.

Elinkeinorakenteen muutos koskisi lujaa myös logistiikkaan, kotimaiseen kauppaan, kotimaiseen matkailuun ja pienteollisuuteen. Kun kuljetuskustannukset nousisivat entisestään seurantajärjestelmien myötä, yritysten olisi pakko joko nostaa hintojaan tai siirtää toimintansa lähemmäs suuria logistisia solmukohtia, mikä keskittää taloutta ja elinkustannuksia entisestään.

Tavallisen suomalaisen kannalta järjetön liikennepolitiikka on joillekin tahoille erittäin tuottoisaa liiketoimintaa.

Lähteitä:

Fuel Prices EU: EU vs. USA Fuel Prces 2026 — Europe versus United States Comparison

Eurostat: Evolution of fuel prices in June 2026

SparGold: Diesel at 2.45 Euros: What Record Fuel Prices Mean for Inflation and Purchasing Power

CEPR: Energy markets under chokepoint stress: The 2026 Hormuz shock

Trading Economics: Russia Gasoline Prices

Euromaidan Press: A fifth of Russian refining sits idle, and the sector´s earnings still grew

RBC-Ukraine: Russian gasoline prices surpass US levels despite cheaper oil: Here’s why

Meduza: Russian gasoline is nearly 20% more expensive than a year ago and rose 6.88% in June 2026 alone as Ukrainian drone strikes choke supply

American Fuel and Petrochemicals Manufacturers, EFPM: Why a diesel export ban would backfire

Autoalan tiedotuskeskus: Polttonesteiden verotus

Autoalan tiedotuskeskus: Liikenteen verotus ja rahoitus

Valtiovarainministeriö: Road transport taxation

Liikenne- ja viestintäministeriö: Mihin budjettimenot käytetään?

Väylävirasto: Rahoitustaso vaikuttaa päällystettyjen teiden kuntoon

Reuters: US oil export ban unlikely to lower energy prices, Interior secretary says

Reuters: Rising oil, rates and yields brew up stagflation cocktail for markets

AOL: US mulls diesel export ban as prices skyrocket

Tietolähde.fi: Polttoaineiden hinnat Suomessa

Cargopedia: European Fuel Prices

Artikkelikuva Wikimedia + Needpix + Wikimedia. Kuvankäsittely RS.